編者按：在新一輪世界經濟危機面前，實際的產業升級周期被拉長，如何控制產業集群風險，推動產業集群平穩升級，成為當務之急
　　以“塊狀經濟”為特色的浙江是最具產業集群發展優勢的省份。隨著省政府對提升“塊狀經濟”、促進產業集群升級問題的重視，各地政府積極研究并采取了一些支持性的政策措施，但在產業集群升級所面臨的風險方面的研究還不夠深入。尤其是在這一輪世界經濟危機面前，產業集群發展中累積的許多問題也開始在產業集群升級的過程中顯現出來，實際的產業升級周期被拉長。在這種情況下，如何控制產業集群風險，推動產業集群平穩升級，成為當務之急。
　　三個“升級典型"的風險
　　(一)美國底特律汽車城興衰
　　美國底特律市，是世界著名的汽車城。從1893年杜伊爾(Duryea.)兄弟制造出美國第一臺單缸發動機的汽車，到20世紀初期福特制生產方式使汽車變成了一項普及性的商品，再到20世紀70年代世界石油危機爆發，日本采用更為完善的豐田制生產方式，以特別省油的節能小型車挑戰美國的豪華大型車。據不完全統計，1978-1982年，福特汽車銷量每年下降47%，虧損總額達33億美元；1980年，通用公司發生了自20世紀60年代以來的首次虧損，虧損額達到76億美元；克萊斯勒公司瀕于破產。就目前形勢而言，根據美國汽車行業觀察家們多年來所提供的數據表明：通用汽車、福特和克萊斯勒的市場份額正年復一年地滑坡，2008年5月份，底特律三大公司在美國市場的份額儀為44.4%，而進口品牌車商的份額占到了55.6%。《全球觀察》預測，到2012年底特律三大巨頭將要再失去5%--6%的市場份額。
　　當前，美國底特律的汽車產業陷入困境，正面臨著轉型升級的風險：其一，發展戰略錯誤。由于產業集群的封閉性結構造成的戰略趨同風險，美國三大汽車公司在發展戰略上，最鐘愛的車型設計都是皮卡和suv，長期不重視小汽車市場，逐漸失掉了利潤豐厚的運動車和微型小汽車市場。其二，經濟政策也是造成底特律目前困境的原因之一。因為貿易協定和估值過高的美元推動了汽車的進口，而朝令夕改的能源和環境政策則扼殺了創新。其三，美國汽車工業成本過高。2007年，三巨頭主管與美國總統布什面陳時，認為過高的福利開支、高油價增加了汽車工業成本，拖累了美國汽車業的競爭力。其四，經濟風險影響。由于次級貸款造成嚴重的經濟負面影響.影響到消費者的信心和個人可支配收入，全面壓抑了2008年和今后消費者購買新車的欲望。
　　(二)印度班加羅爾軟件產業速成的缺陷
　　班加羅爾軟件科技園建立于1991年.是印度發展速度最快和規模最大的一個軟件科技園。到2001年，班加羅爾已經成為印度最大的軟件生產和研發基地。但當時班加羅爾軟件業產值中的60%以上都來自于美國的定單，表現出對美圍經濟的高度依賴性。從產業鏈來看，其軟件業位于價值鏈的低端，依靠人大量廉價的軟件工程師為美國等信息產業發國家做軟件工程師為美國的定單，表現出對美國經濟的高度依賴性。從產業鏈來看缺乏核心技術，利潤微薄。那時，印度本國的“信息高速公路”也是支離破碎，導致軟件生產能力的過剩，眾廠商只能依靠拓展海外市場。
　　近年來，班加羅爾的軟件生產商逐漸調整產業發展戰略和力向。向信息技術產業價值鏈的上游推進。未來其發展將逐步由“離岸服務”向“按產品分類的服務”{productizedservices)演進。在“按產品分類的服務”階段.班加羅爾的軟件業除了維持目前與傳統的電信設備、生物醫約等制造業和金融服務的結合外.還將為公用事業、衛生保健、咨詢業和零售業等服務業提供系統集成、方案執行和信息技術咨詢等服務，逐漸地開發出細分產品和大眾產品，發展原刨的軟作程序。向軟件業價值鏈的最高端“產品”(product)挺進。
　　即使如此，班加羅爾的軟件產業升級仍然面臨著風險。主要是指，班加羅爾城市人口由1991年的300萬增加到了當前的600多萬，但是城市基礎設沒有任何改善。由此帶來的杜會代價是交通堵塞，空氣污染、公共設施處于超負荷狀態。這就造成了許多公司在班加羅爾很難持續發展。而班加羅爾軟件產業慣用的外包模式的最大缺陷是放棄了自主品牌，使得印度軟件市場的發展大大受制于國際市場。尤其是美國經濟較長時間不景氣，大量美國企業不得不節省開支，造成了班加羅爾軟件公司業績下滑，這占到印度軟件出口公司總數的約40%。
　　(三)西班牙埃切爾鞋業的兩次飛躍
　　西班牙阿里坎特省首府的埃切爾是一個擁有“歐洲鞋都”之稱的小城，90%的人直接或間接依靠制鞋業生活。埃爾切鞋業在50年的時間內完成了兩次產業集群升級，實現了全球價值鏈的攀升。
　　第一次產業集群升級發生在20世紀五六十年代。由于具備一定鞋業發展基礎，埃爾切在全球鞋業轉移中逐步成為了西班牙的鞋業中心。這一時期面臨的主要產業集群升級風險為：(I)生產方式落后，主要處于手工坊階段，主要銷售市場也局限在當地和國內。(2)競爭戰略雷同，低價競爭、惡性競爭嚴重。(3)根植性風險和搭便車風險。企業的信任是建立在血緣關系基礎之上，行業內技術、設計樣式的相互模仿情況嚴重。總的來看，第一次產業集群升級是依靠裝備制造水平的提高，自主研發能力的增強，產品競爭戰略的差異化，走的是產品升級道路。
　　第二次產業集群升級發生存20世紀八九十年代。埃爾切地區在進入全球鞋業價值鏈的中高價值環節后，產業升級面臨上壓下擠的困境。研發技術得到快速發展但與發達國家相比不占優勢，整個產業在高端市場受到意大利、法國等傳統鞋業強國壓制。而區域勞動力成本比較優勢的逐漸喪失，使其不得不在中低端市場上面對葡萄牙、韓國、泰國等新興鞋業國家的追趕。這些風險造成了集群中低附加值環節的企業大量外遷，損害了集群競爭力。在這種形勢下，埃爾切一一方面在出口業務中放棄成本競爭戰略，進一步突出差異化戰略，通過以自主設計為主、海外引進為輔，提高技術創新能力；另一方面發展并完善生產性服務支撐體系。到20世紀90年代初，埃爾切市只有不到10%的生產商需要從國內其它地方獲取設計、廣告、軟件等生產性服務。但是，由于自主創新能力不足.產業在價值鏈巾的位置提升有限，埃爾切地區的企業規模仍然驟降了1/2倍左右。
　　被忽視的固有風險
　　地方產業集群通過嵌入全球價值鏈實現升級，參與國際化競爭，這已成為學術界廣泛支持的升級路徑。然而，無論是新興國家還是發達領先國家，當其地方產業集群逐漸納入全球價值鏈時，一方面會受到后起國家的追趕，勞動力資源競爭優勢逐漸喪失，另一方面會受到技術領先國家的技術遏制。不升級，就意味著要被后起國家追趕上，一旦升級成功，卻可能在超越技術領先國后因為找不到下一個技術制高點而喪失機遇，或者快速完成升級后造成其他方面難以與之協調發展.反而更加受制于技術領先國。因此，新興國家的地方產業集群升級之路具有一定的艱難性、風險性。
　　之所以會出現這些原因，表面上由于新興國家沒有巨大的財力、物力、人力支撐，難以協調各方面的發展。實際上，是產業升級過程巾，過度重視產業結構的升級、自主創新能力的培養，而忽視了產業集群本身同有的風險，尤其是風險的傳導與擴散。
　　如果發達領先國家忽視了這一點，就會被新興國家迎頭趕上。如美國底特律汽車產業集群，雖然成為美國甚至是世界的汽車制造中心，但是卻在產業集群升級過程中，忽視了產業集群的封閉性結構造成的戰略趨同風險，大多朝寬敞、氣派、動力強、耗油量大的大型車發展，這給日本進軍利潤豐厚的運動車和微型小汽車市場提供了可趁之機。如果新興國家忽視了這一點，就有可能會在發達國家的技術遏制下與后起國家的追趕中，永遠喪失追趕世界先進國家的機會。（作者：余榮華）